最近啊，特斯拉的新闻是一波接着一波。

先是股价大跌，然后就是裁员风波，马斯克又跑了趟国内，马上就又传出 FSD 要引入国内，还有特斯拉放弃 model 2/Q 的新闻。。。



而在这一堆新闻里，有个消息格外刺眼，那就是：

特斯拉已经放弃下一代一体式压铸技术。



我咋记得一体式压铸，是特斯拉自己带起来的版本推荐出装啊。

《 马斯克传 》里有个小故事，说一体化压铸起源只是马斯克随手拆了一辆车模，最终却掀起了汽车行业的工艺革命。

这种爽文故事，居然不出续集，多少有点可惜了。



不过呢，特斯拉并不是放弃了一体式压铸，只是他们不打算进一步优化了。

不过我觉得，即便是只是不打算继续升级，对特斯拉这个一直 “ 遥遥领先 ” 的人设来说，也算是一种 “ 失败 ” 了。

毕竟，当年马斯克可在德州工厂喝着啤酒撸着串，吹自家一体式压铸 1.0 又是减重、又是涨续航、又是降成本，还能加快造车节奏，大大滴好。

这几年间，像是蔚来、问界、小鹏、极氪、理想们都跟着出装的。



去年特斯拉快搞定一体式压铸 2.0 时，大家可都是期待着特斯拉能彻底颠覆造车工艺。

结果这样就停下脚步了？实在是有点说不过去吧。

上为 model3 的后底板 70 多个零件，下为一体化压铸的 modely 的一体式压铸后底板，只有一个零件



帮大家回忆回忆，在去年的投资者日上，马斯克在造车流程上画了一个大饼： “ Unbox ” 。

用上了 “ Unbox ” 就能拼乐高一样拼汽车，能帮特斯拉再来一遍一体式压铸的神奇。



而要实现这个目标，首先就要解决的就是，怎么实现一体化压铸 2.0 。

船新版本一体化压铸的目标，不再只是解决部分零部件的问题，它打算把友商用 400 多个零部件敲敲打打出来的汽车底部，压铸成一个整体。

到了如今，特斯拉却打算转头改成了更成熟的三件式铸造车身下部的套路，也就是和 Model Y 和 Cybertruck 一样了。。。



根据各路消息看来，一方面是特斯拉最近业绩、利润压力还真蛮大的，得节流想想赚钱的事儿了；另一方面就是技术上还有难题没搞定。

不过，脖子哥觉得大家可能忽略了一点，那就是，一体式压铸工艺到底有没有那么神奇。

其实从特斯拉高调引入一体式压铸工艺开始，就有不少人质疑。

因为压铸或者说铸造工艺，是人类从茹毛饮血的时候就已经学会了的，汽车行业用压铸制造零部件也不新鲜。

奥迪 A8 上用的压铸模具



硬说原创性，把大型一体式的压铸件塞进车里，确实是特斯拉首创，但也产生了很多问题。

比如品控就是大型一体式压铸件的最大难题，因为涉及的设计、生产环节都十分复杂，最终很难保证质量。

所以，网上都有了买到做工有瑕疵的特斯拉，才是正版特斯拉的说法。

国内厂商极氪副总裁赵春林，也曾吐槽过特斯拉的 “ 压铸件在极氪根本出不了厂 ” 。



即便如此，特斯拉也被曝出过一体式压铸件废品率曾超过 60% 。

另一边，一体式压铸工艺降车重、降成本的优点，也在不断遭受质疑。

比如降车重这事儿，特斯拉为了解决压铸件热胀冷缩产生的品控问题，选择专门研发了一种免热处理的铝合金。



这样的确解决了一部分品控问题，可这种材料的强度又不够了。

那为了保证车子的强度，就得多下点料，那减重效果又没那么好了。

这是什么面多加水，水多加面的骚操作。。。

至于降成本这事儿就更难说了，咱都不算为了实现一体式压铸，投入新技术研发的那些开销了，全权算是为人类点科技树做贡献了。

光是工业上，一体式压铸想省钱也很难。

大家都知道一体式压铸机压力大、占地面积广了，里面用的模具也又重又大，动不动就是上百吨。

带来的问题就是，如果想要换一次模具再生产，得请起重机来操作，至少花 10 个小时才行。



而大件的一体式压铸出来的器件，基本没法互用，就像 model Y 的后车体压铸件，没法给 model 3 用。

所以，不同于传统车型里的零部件有着大面积通用的情况，一体式压铸很多时候专车专用，大大降低了利用率。

而想要要保证压铸机的性价比，根据电动汽车观察家援引业内人士观点估算，得保持至少月产 1.5 万件才行。

这就意味着，单车型年销超过 18 万辆才比较好地省钱。

而国内去年，总共也只有 10 款左右新能源车勉强销量超过了 18 万辆，就连特斯拉自家的 model3 都没能达到这个销量。。。



不仅如此，去年初，特斯拉官方曾亲口表示一体式压铸能够降低后地板组件 40% 的成本，注意，这里说的是后地板组件，并不是全车制造成本。

这也是为什么特斯拉掏各种黑科技掏了半天，单车售价还是在 20 多万徘徊，我只能说指望一体式压铸把特斯拉价格打下来，不如指望隔壁锂电池再跌跌。

所以，脖子哥觉得一体式压铸最最大的功劳，其实是缩短造车时间和新车型研发周期。



缩短造车时间好理解，毕竟零部件少了，造起来当然更快。

而减少车型研发周期是因为传统汽车制造中，车身、内外饰、电器等零件三个部分，需要经过三轮综合匹配，基本要花半年时间。

可一体式压铸，能够简化零部件的物流和匹配难度，开发周期能直接缩短到 1-2 个月。

所以，前两年特斯拉大卖，产能是制约销量的最大问题时，一体式压铸可是帮了大忙的。



可是缩短新车型研发周期这事儿，特斯拉显然就没利用好。

就在国产新能源突飞猛进的这几年，特斯拉几乎没有新车上市。

此前一直被外界认为最适合使用一体式压铸 2.0 的 model 2/Q 迟迟不上线，甚至前不久还被传出项目被砍的新闻。

急得马斯克出来怒喷媒体是个大骗子，但说实话，特斯拉最近的幺蛾子这么多，马斯克多少得背点锅的。



就在特斯拉这波拉了之前，外界已经有很多人批评马斯克不管特斯拉了。

我们从他网上冲浪时的发言也能看出来，马斯克满脑子缠在 AI 、 SpaceX 伟大的火星计划上。

最近好不容易把心思放回到车上时，却又一头栽进了自动驾驶的故事里。

在马斯克看来，没有自动驾驶，再好的汽车和高级马车没有区别



我们没法判断，马斯克喊停一体化压铸 2.0 是他真想抓住这个窗口期，全力攻下 Robotaxi 的技术。

还是单纯觉得全底盘一体式压铸技术难度有点大，腹背受敌的特斯拉，急于用更快更简单的方法重振雄风。

也可能是，在国内汽车产业链的集群优势下，再卷什么压铸工艺，所能做的无非是把 90 分的答卷提高到 92 分，不如换个思路，把其它短板补上来呢？

不过作为我们普通消费者，更烦心的倒是等了好久的 model 2 / Q 短期是用不上 2.0 版本的一体化压铸了。

那也可能就意味着价格就没我们期待的那么低，又或者上市的时间没那么快了。

国内这车市行情可是瞬息万变，老马我建议你想清楚再出牌喔！