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造价不便宜 中国为什么非要自己造C919大飞机?(图)

新闻来源: 钛媒体 于2023-06-02 9:11:22  提示:新闻观点不代表本网立场


图片来源@视觉中国

文|BTmt科技,作者|青山白鹭

近日,中国国产的大飞机C919从上海浦东机场起飞,经过3小时的飞行后安全降落,这标志着中国商飞公司交付东航的C919首次飞行圆满完成,也标志着C919正式进入量产商用阶段。

随着C919量产机交付东航,其售价也正式被公布。近日,据中国东航的采购信息显示,C919的单架采购价格为9900万美元,折合人民币约为6.53亿元。

有观点指出,国产的C919的采购单价和空客、波音类似产品相比,并没有便宜多少;甚至还有声音认为,C919价格便宜不下来,或因为国产化不足所致,并指出其发动机、通信导航系统、机轮、刹车系统等等,都是采购自国外的供应商。

此外还有人认为,中国研制C919,和空客、波音同类型飞机相比,不具有竞争力,为什么中国还要费这么大力气去国产呢?直接采购不就可以了?

事实真是如此吗?

C919价格并不便宜

5月10日晚间,中国东航披露一则采购公告,拟以150亿元用于引进38架飞机等事项。引进的机型包括,国产大飞机C919和支线客机ARG21-700共计28架,其余的机型为空客A350-900和波音787-9飞机。

从这则东航的公告中,其实可以发现很多信息点,比如东航成为国产大飞机C919的首个客户,本次采购数量为4架。此外,东航还披露出C919的目录单价,中国商飞的C919目录单价为9900万美元(约合人民币6.53亿元)。

有媒体文章或为了证明国产飞机具有价格优势,撰文指出,C919的采购单价只有波音787或空客A350的三分之一,价格非常便宜。其实这样比较是不准确也不客观的。

首先,我们需要强调,C919的官方介绍是,“中国首款按照最新国际适航标准,具有自主知识产权的干线民用飞机,属于中短程双发窄体中型民用运输机。”

核心要点就是说,C919虽然被叫做“国产大飞机”,但是仍属于“中型民用运输机”。空客的A350属于大型客机,而波音787虽然也属于中型客机的范围,但是787属于“宽体中远程客机”, 相当于汽车型号中加了“L”的车型,787的座位设计能容纳242至335名乘客,这两个型号飞机售价和C919做比较都是不客观的。

C919的座位设计日常容纳150(最大载客量192)位乘客,国际上和C919运载能力类似的是空客的A320,A320的座位设计也是日常容纳150位乘客(最大载客量为186人)。

令外界产生质疑的问题来了,空客的A320的采购单价约合人民币5.21亿元,和C919的采购单价6.53亿元相比,似乎还要便宜很多,为什么国产后的大飞机仍然无法获得价格优势呢?

其实,这其中确实有采购零部件无法压下成本的原因,客运飞机制造和汽车制造有很多不同之处,比如汽车制造可以适当的降低零部件质量来下压造价,但是这在客运飞机上却是行不通的,因为客运飞机的首要目标就是保障安全,为了保证客机运行安全,机载系统和相关设备必须选用技术最成熟、最可靠的零部件,这些零部件还必须通过试验验证。

这不止是C919无法回避的问题,就连波音和空客也无法回避这一问题,换言之,波音和空客也无法实现100%国产化,也需要在全球采购零部件,再换言之,C919大部分零部件均可以实现国产化,但是因为中国制造业刚涉足大飞机制造不久,很多零部件目前仍在验证期。

因此,不论是C919还是空客,还是波音,主要的航电系统、控制系统、通讯系统等等均需要采购自供应链,大家采购价格都差不多,是站在同一起跑线上的,在这个基础上想把造价降下来很难。

导致C919价格比较高还有另外一个原因,从设计之初,国产大飞机C919便贯彻了最先进、最严格的安全标准。比如C919采用了大量的复合材料、先进的铝锂合金等,其中复合材料使用量达到20%,在保证机身结构刚性的同时,降低了飞机的自重和噪音,较国外同类飞机80分贝的机舱噪声,C919机舱噪声仅为60分贝。

有媒体用这样的比方来形容C919的安全性:某机队有100架飞机,每架飞机每天执行两次飞行任务,而每次飞行时间为两个小时,那么这个机队的100架飞机需要连续不断运营至少68年,才有可能遇到一次“危险故障”。

C919的发动机甚至超过了空客A320,技术比A320还要先进一些,燃油经济性上来看,也更具有优势,从参数上看,C919的最大航程(最远航程可达5555公里)超出空客A320 550公里左右就是最好的印证。

目前,C919采用的发动机是采购自美法合资公司CFM的LEAP-1C发动机,这个发动机的采购价格也推高了C919的整体造价,不过C919也有国产发动机的计划。早在C919客机立项之初,中国就同步启动了它的配套发动机——CJ-1000A(长江-1000A)发动机——研制项目。CJ-1000A对标的就是CFM公司的LEAP系列发动机,目前国产发动机研制进度十分顺利,相信如歼20一样,C919不久就可以用上国产发动机。

此外,客运飞机制造和汽车制造也有相似之处,新车型初期因为应用了很多新技术,销量也没有起来价格是比较高的,当随后大批量生产销量起来后,可以将研发费用分摊成本自然就会下降,所以很多老款车辆在销售末期的价格都是很低的。也就是说,随着C919大批量产,采购价格自然会越来越低。

中国为何非要制造C919?

在解释中国为何非要制造C919之前,先要讲下中国航空公司的一则小故事。

中国航空公司每年需要耗费大量资金来养护飞机,其中,购买空客飞机的航空公司,每年都需要在养护清单中购买一个非常小的零部件,这个零部件只有瓶盖大小,造型和一个金属垫片差不多,这个零部件属于飞机货舱地板上的紧固件。

这个零部件它既不承担承重作用,也不承担承载作用,工况也非常简单,说白了就是安装孔上的一个装饰材料。这样的一个零件,中国的五金商店随处可见,售价可能1元都不到,但是在采购清单中,它售卖15美元一个。

因为空客对客户制定了相当多的霸王条款,和我们日常接触的汽车4S店一样,你不可以到其他维修店去做保养,只要你不在4S店做保养,相当于你放弃了汽车的质保。空客对客户的日常维护、零部件替换也有相当严苛的要求,即使这样的一个小零件,中国的航空公司必须从空客采购,没有商量。

如果中国的航空公司私自从国内购买了配件,那么来自空客的处罚是,售后技术支援停止、保修作废,甚至对适航证产生影响,飞机此后再出任何问题空客都一概不负责。有航空业专家甚至指出,航空公司购买一架客机成本高昂,更高昂的是后期养护、维护费用,对于行业垄断来说,大多航空公司别无他法,只能乖乖交钱。

类似的情况在中国航空史上并不是没有出现过。在90年代的时候,中国某航空公司出现这样一个情况。一架波音客机的卫生间的纸盒坏了,一名空乘人员就在办公室随手拿了一个纸盒给换上了,没想到这件事引发了轩然大波。一名技术主管随后发现了这一情况,但是为时已晚,最终技术主管和这名空乘人员都遭到了航空公司非常严重的处罚。

因为这个小小的卫生纸盒,竟然也属于波音客机上的标准配件。它只能采购波音的原厂件,是不可以随意替换的,否则航空公司将面临来自波音相当严厉的处罚。最让人瞠目结舌的是,这个卫生纸盒的原厂件售卖价格为300美元。

不仅中国航空公司饱受委屈,就连日本航空业也早已受不了航空巨头的压迫,早早立项了大飞机计划,即2000年由三菱重工牵头的“MRJ项目”。

但是,大飞机项目不是所有国家都能耗得起,就在C919腾空而起开始商业化时,2023年2月,日本三菱重工宣布日本首款大飞机项目研发失败;3月8日,MRJ原型机被挖掘机拆解得支离破碎,这标志着日本耗费整整23年,投入大量财力、物力、人力的国产大飞机项目彻底失败。

要知道,中国的C919大飞机是由中国商用飞机有限责任公司于2008年才开始研制,2017年5月5日就在上海浦东国际机场完成首飞,2023年5月就完成了首次商业化飞行,中国研制大飞机其实又创造了一次奇迹。

航空业专家指出,虽然C919采购单价目前还没办法降下来,但是C919国产化更重要的意义是,这款大飞机的知识产权属于我国,航空公司后期如何养护、更换零配件我们说了算,可以有效降低后期使用成本。

航空客机不仅维护价格高昂,购买成本也高的离谱。据航空业预测数据显示:在未来30年内,我国民用客机市场需要购买50座级以上客机大约9084架,购买价格约为1.4万亿美元,而中国目前的外汇储备也才3万多亿美元,如果不国产大飞机,这个购买支出是没有任何降下来的希望的。

通过上述情况我们可以清醒的看到,国际上的大飞机制造被波音和空客垄断,中国航空一直被人牵着鼻子走,没有任何话语权,中国是被迫研发国产大飞机。但是中国飞机制造业要的并不是简简单单的扬眉吐气,还要进军国际客机市场,参与国际客机市场利润的分红,彻底打破欧美客机一家独大的垄断格局。

目前来看,全球在研的大飞机项目只有中国取得了成功。C919能成功飞天不仅仅是靠幸运,还有无数中国飞机制造业的工作人员在背后默默付出。随着C919投入商用,属于中国人的大飞机时代已经来临!

			
网编:和评

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