时政·财经·军事 | 生活·家庭·娱乐 | 体坛·历史·科技 | 摄影·旅游·文化 | 移民·教育·就业 | 数码·健康·奇闻 | 评论·图片·视频
留园网首页 · 新闻速递首页 · 【繁體閱讀】 【网友评论:25 条】 【 热评新闻排行 】 【 热门新闻排行 】 【 即刻热度新闻排行 】 【 72小时神评妙论 】   

奔驰不搞插电混合动力了 是躺平还是突围?(组图)

新闻来源: 汽车人传媒 于2021-09-20 9:15:04  提示:新闻观点不代表本网立场

奔驰放弃继续研发PHEV技术,一点躺平的意思都没有,反而是集中火力积极突围的构思。

文/《汽车人》黄耀鹏

慕尼黑车展(IAA)已经结束好几天了,欧洲新闻媒体还被戴姆勒的战略宣布震惊得难以自拔,那就是奔驰不再投资新一代插混(PHEV)技术。

而大规模的PHEV产品落地,只推行了一年多。这就草草结束了的话,堪称奔驰史上最短命的动力方案。

理由太过敷衍

车展照例是宣示各种战略的好时机,戴姆勒也不例外。这年头,谁要不谈谈数字化、电动化,就等于没有战略可言。这不怪主机厂没有“路线创意”,环境压力是如此之大,以至于无论什么风格和格调的品牌,都产生了明显的“进化趋同”。



但是,对四五年后的未来发一个宏愿是一回事,停掉当前正在销售的动力方案是另一回事。特别是对戴姆勒这样的江湖咖位,这个弯子拐得确实有点突然。

这当然不是开玩笑。此事由戴姆勒股份董事会成员、奔驰公司COO(首席运营官)薛夫铭和戴姆勒大中华区副总裁安尔翰,在慕尼黑联合宣布的。

薛夫铭安抚称,这并不意味新的奔驰PHEV会消失,肯定还会再使用它们一段时间。适用于AMG GT四门版、AMG C级、AMG SL级产品已经发布了混动架构,新车规划暂时不受影响,而且可能会以此延续两到三代车型,只是PHEV技术本身不再更新。这就表明PHEV作为产品的生命力并未衰竭。



PHEV被奔驰和其他厂家视为过渡型技术,但这么快就结束研发很让人意外。薛夫铭解释称,在一辆车中有两个驱动单元,这样的复杂性是一个严重的缺陷,所以梅赛德斯-奔驰不会在下一代PHEV系统上投入更多的资金。

这个理由实在说不过去。PHEV意味着动力系统变得复杂,奔驰显然不会刚刚获知。

那么,奔驰为什么不再研发新的PHEV技术,难道研发团队透过水晶球窥见未来,知道了PHEV前景不妙?

电动销量也不大美妙

直接原因当然是卖得不好。在今年1-7月全球新能源(EV、PHEV)销量榜单中,奔驰没有任何一款产品进入全球前20名。榜单中除了特斯拉领衔的新势力,投资电动颇为积极的通用汽车、现代、大众都有市场回报。

同时,奔驰也无法用“传统+豪华”的品牌属性,作为自家新能源“曲高和寡”的理由,因为沃尔沃和宝马也各有产品入围。

如果用销量来决定战略方向,眼下奔驰EQ系列表现不尽如人意,那么奔驰全力奔向电动就没有道理。



去年,奔驰声称EQC全球销量大约为2万辆,EQV的销量在1700辆左右;纯电动smart车型的销量约27000辆。这其实是批发量而非上险量,大多数电动车都在经销商手里压着。考虑到第一批铺货会占据“库存空位”和展位,奔驰的EQ系列业绩糟糕,是无须掩饰的。

而且,已经销售出去的电动产品,集中于欧盟地区,特别是本土,依靠欧盟各国去年强有力的补贴措施拉动一波。但在中美,被特斯拉和中国本土电动产品打得没有还手之力。



在中国,EQC没有销售指标、没有考评,给销售员的提成多达几千元,还有慷慨的36个月零利息分期支持。在这样的商务政策推动下,EQC经销商进货也是个位数。

电动的目标和节奏

但奔驰不为所动。奔驰的战略远见,体现在敢于终结自己的“优势科目”。2019年9月,奔驰宣布了停止研发新型燃油发动机的决定;2020年,取消了手动变速箱的配置。

而停止继续开发PHEV,则是技术发展路线图的一部分。哪一种技术放在产品上好卖,只是战术问题。奔驰在康林松的带领下,关注的是,确保在“新时代”开启之时,奔驰仍然存活,而且仍保有头号豪华品牌的卓然地位。

答案就是产品全面电动化,同时实现供应链、研发方向和生产组织向电动全面转型。这一过程并非不可逆,只是改变道路需要付出巨大的资金成本。理论上来说,机会只有一次,行差踏错会导致坠入深渊。



目标是清晰的,关键在于节奏的把控。奔驰在燃油车产品上的固有优势,产生现金流,而现金流则是实施战略转型的本钱。一支部队,转移阵地当然不会一窝蜂,殿后部队何时撤离,是一门艺术。

今年7月奔驰宣布,从2030年起,将在欧洲、北美和日本等市场中只销售纯电车型,而其他市场将同时销售燃油车型和纯电车型。

这其实已经揭示了奔驰对于电动化节奏的理解。所谓“其他市场”,首当其冲的就是中国大陆市场(大中华区市场其他部分基本确定跟随,除非有本地特殊政策出台),中东、南美和澳洲市场,体量和重要性依次减弱。



需要指出,奔驰制定的欧美日率先实现全电动车,是基于“市场情绪”,而非政策本身。

即便是环保政策最激进的欧盟,2035停售燃油车的议案,受到捷克等成员国的反对,并未形成法律;日本也只是提议而已;美国加州固然走在前面,已经决定2035年停售燃油车,但全国范围内没有形成一致法律,按照以往惯例,各州将各自制定时间表;而中国目前并无统一时间表(有过2050年的动议),有专家建议海南“先行”。

中国是奔驰第一大市场,也是现金奶牛(尽管要分给中国合作伙伴一半的利润)。发展中国家定位将长期维系,同时因为地域的广博,特别是北方地区尚未做好接受全电动的心理准备,让中国市场殿后,是综合考虑的结果。



根据奔驰目前制订的“全电动”时间表,2022年,将为所有细分市场提供纯电车型;2025年,纯电动和插电混动车型销量占比达到50%,每一款车型都推出纯电动版本;在市场条件允许的情况下,2030年实现全面电动化、只销售纯电动车型。

电动供应链,奔驰想做大牌

这清楚地表明,奔驰并未现在就抛弃PHEV,直到2025年之前,PHEV在奔驰的产品序列中仍扮演重要角色。奔驰只是不想再向PHEV新技术投入大笔资金而已。

这里面隐含了一个关键的技术认知,那就是奔驰认为,携带小电池(不超过32kWh)的双动力系统无论怎么改进,几年内不会有脱胎换骨的改观,现有奔驰技术足以保证不掉队。而且,奔驰目前的PHEV电池和纯电电池,都采用软包结构,纯电电池封装技术可以涵盖并带动PHEV电池技术。



但纯电不同,需要从一开始就保持技术构建的主动权。奔驰选择自己定义电芯尺寸和容量,自己设计模组和PACK(电池包),供应商只负责供应电芯本身。

整个电池系统的抓手是戴姆勒子公司Accumotive,当前年产能50万套PACK,保留扩展到年产能100万套PACK的能力。

Accumotive在全球设立9家工厂,其中包含欧洲6座、北京1座、泰国1座、美国1座。这和奔驰传统燃油车产能布置格局区别不大。

奔驰的电池供应商,在欧洲是SKI和LG,在美国是LG和松下,在中国则是孚能、宁德时代和SKI。

奔驰的电池供应体系,在主流车企中几乎是最复杂的;但供应的产品,则是最简单的(就是电芯)。这反映了奔驰对供应链强烈的把控意识。



有消息称,戴姆勒和比亚迪签署了合作,由后者提供刀片电池(无模组)技术,不过此事尚未坐实。戴姆勒也不会把宝押在比亚迪身上,自己的模组、PACK技术仍是主要的。

这样一个王者自居、危机意识超强的企业,放弃继续研发PHEV技术,一点躺平的意思都没有,反而是集中火力积极突围的构思,舆论莫要会错了意。
网编:和评

鲜花(1)

鸡蛋(0)
25 条
【手机扫描浏览分享】

打开微信,扫一扫[Scan QR Code]
进入内容页点击屏幕右上分享按钮
新闻速递首页 | 近期热门新闻 | 近期热评新闻 | 72小时神评妙论 | 即刻热度新闻
科技频道】【宠物情缘】【车迷沙龙
敬请注意:新闻内容来自网络,供网友多视角阅读参考,观点不代表本网立场!若有违规侵权,请联系我们。
前期相关精彩新闻
新闻速递首页·网友新闻报料区·本地新闻·返回前页