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北京全无人驾驶出租车运营 一趟30块 千人抢座(组图)

新闻来源: 量子位 于2021-05-10 8:48:34  提示:新闻观点不代表本网立场

5月2日,“无人”游北京正式开启。

百度Apollo的Robotaxi,在北京首钢园面向公众商业运营,而且是驾驶位上没有人的那种:



中国首个开放运营的Robotaxi,交出的成绩单如下:

五一假期间,5月2日-5日共成单848单,接待乘客1500人次,按照现场了解的30元一单,估算日营收金额6360元。

全球做Robotaxi的自动驾驶企业无数,成功迈进商业化的,百度Apollo、谷歌Waymo全球唯二。

此前听说过最多的,是Robotaxi投入巨大、入不敷出,一批创业明星最终以贱卖业务收场…

Robotaxi到底难在哪?在中国,为什么是百度能率先走通这条路?

到底好不好用?

不玩虚的,先看看百度Robotaxi在首钢园表现到底如何。

回答三个问题:谁能坐?怎么坐?贵不贵?

首先,Apollo的无人出租车向所有公众开放,谁都可以坐。

到了首钢园,只需要掏出自己的手机,下载Apollo Go应用,然后和其他网约车软件一样操作就可以。



既然是商业运营,意味着要收费。

票价30,但百度补贴40元券,这样做的目的是鼓励更多人无负担体验Robotaxi。

那么具体表现如何?

首先是识别红绿灯:



对于横穿马路的行人,也能有效识别避让:



整个园区是开放环境,道路上不断有私家车、小巴经过,路边也经常见停着的各种目标,当然,还有逆行情况:



△视频来源:汽车之心

百度无人出租车,采用的是比较谨慎保守的驾驶策略,对于突发情况,大多采取减速避让,速度也一直控制在园区限速40以内。

但Robotaxi也不是一味的慢。



△来源:易车试车Vloger

在另一项实测中,道路上的施工车辆明显占了主车道一半的空间,但车辆并没有不知所措原地死等,而是选择暂时借用旁边的自行车道,通过施工现场。

这样看来,Apollo Robotaxi的灵活程度和实用性已经相当成熟。

体验过的人怎么说?



B站百万Up主@在下小苏,随机采访了了几个体验过的北京市民,得到的回应基本是感觉很平顺、比人开车稳,以及今后Robotaxi如果大规模运营,也愿意尝试。

但是“五一轻松无人游”的背后,Robotaxi这条路却丝毫无“轻松”可言,无数选手倒下或“退赛”。

Robotaxi要落地,难在哪?

简单的说:太贵,只有巨头玩得起。

Uber的自动驾驶部门,在之前的IPO进程中公开了它的月度成本账单:两千万美元。

如此估算,直到Uber解散自动驾驶部门前,可能花费了逾20亿美元。



就在几天前,北美网约车公司Lyft,也把自动驾驶业务“贱卖”给了丰田,退出Robotaxi竞赛。

谷歌Waymo即使已经开始商业化运营,但仍难以自己造血。

2020年3月份,外媒TheInformation对Waymo的状况做了一次详细调查。



彼时,Waymo有1500多员工,车队规模600辆左右,其中在凤凰城投入商业运营的约350辆。

TheInformation给出的估算是,Waymo每年至少要花掉10亿美元。

其中,很大一部分开支是测试和运营车辆上的安全员工资。

所以才有拿掉安全员,才是Robotaxi盈利、走向商业化第一步的说法。去年10月,Waymo终于拿掉安全员。

此外,Waymo车队的车辆,也是后期改装的克莱斯勒商务车,每辆成本超过100万美元。

而根据Waymo官方报告,2019-2020年前九个月,凤凰城的商业化运营里程一共65000英里,一英里收费约2-3美元。

这样的营收远远不能覆盖成本,Waymo在里程和数据算法方面的优势,如果没有母公司Alphabet持续输血,是很难实现的。

所以Robotaxi这条路难走,在于

1)难以拿掉安全员。
2)改装车成本高
3)规模上不去,营收太少

为什么是百度?

百度的Robotaxi商业化,和Waymo有相似之处,比如都是先在单一城市推出完全开放的无人驾驶打车服务。

但除了北京,沧州、长沙、广州也全面开放Apollo Robotaxi规模化、常态化运营,已经通过优惠券等方式服务21万人次。



百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏则透露了百度Robotaxi商业化落地的规划:未来三年落地30城,3000辆Robotaxi。

不难推断,各地体验性质的无人车服务,也会逐渐走向商业化运营。

而第一阶段3000辆的投放数量,也让百度的Robotaxi商业模式,与Waymo有了根本的不同。



王云鹏认为,Robotaxi要大规模商业部署,核心是:技术、产品、运营。

首先是技术方面。百度自动驾驶起步于2012年底,自动驾驶路测里程已经超过1000万公里,仿真里程超过10亿公里。

而在庞大的测试数据中,百度现阶段采用的是在线数据挖掘方式。将数据挖掘直接放到了车端,通过动态条件触发,根据需要采集高价值数据,这样可以大幅降低数据的存储成本和后期处理的时间和成本。



而数据则被用来不断磨练AI。

具体效果如何呢?

王云鹏给出了这样的数据参考:

人类司机百公里驾驶大概会有 11.7 次可以有明显感觉的急刹顿挫。

百度Apollo Robotaxi 一开始的时候,百公里刹车顿挫接近三四十次。

经过训练后,目前其 Robotaxi 车队在同样的区域内已经能做到百公里急刹不到 7 次的水平。

而国宾车队司机经过专业训练,从首都机场到国宾馆的一般不超过3脚可感知到的刹车,百公里大概是小于5次的水平。

所以百度的AI司机,已经能让普通人享受到接近国宾车的乘坐体验。



Robotaxi商业化的第二点在于产品,就是具体的车。

从车企订购成品乘用车,自己进行后期自动驾驶改装,这样的成本,每辆超过百万很正常。

这也成了限制Robotaxi企业路测、运营的车辆总数。

所以,跟车企合作,实现自动驾驶软硬件的前装量产,是Robotaxi降低成本、扩展规模、可持续发展下去的必要途径。



现在在首钢园,百度的Robotaxi车辆是和一汽红旗合作的电动SUV。

而王云鹏说,下一代(第五代)Robotaxi年内就会投放,而与上代相比,性能提升10倍,成本降低一半。

无人驾驶系统按照5年折旧,如果是35万元,每年折算下来是7万元,这个水平低于专车司机;如果能做到20万元成本,就比快车司机更低。

Robotaxi,商业化接下来怎么走?

百度走出了一条既不是特斯拉,也不是Waymo的路。

首先在数地提供体验式服务。

然后在成熟的技术基础上,在首钢园通过多个终端提供完全开放的收费Robotaxi服务。

之前数个开放运营和测试的城市则借鉴首钢园的经验,逐步跨入商业化。

跑在路上的Robotaxi不断积累的数据,方便发现cornercase,更加优化算法。



同时安全性提升又会正向激励Robotaxi的市场表现。

前装量产车允许车队规模快速扩展,这种商业-技术的正循环也就可以规模化扩张。

关键节点,百度还请来了一位“专业大咖”——原首汽约车CEO魏东加盟Apollo,直接带来成熟的商业化实操经验,负责Robotaxi的规模部署和运营。

而Apollo与产业链的合作关系也与Robotaxi商业化形成正循环。



比如与众多车企合作的L4功能量产车上市、产业链其他伙伴为Apollo方案提供硬件支持等等,都有助于降低自动驾驶方案成本。

此外,按照王云鹏给出的趋势估计,Robotaxi上的的自动驾驶套件每代车下降30-50%。

目前百度的一辆Robotaxi多少钱不得而知,但如果按早期平均水平20万美元(126万人民币)来算,到了Apollo Robotaxi的第七至八代,成本就能追平甚至低于私家车。



所以在车辆成本上,随着整个行业全产业链的激活,Robotaxi成本快速降低,最终达到网约车成本并不是梦。

根据法国咨询机构Yole测算,即使在早期一辆Robotaxi在20万美元造价下,满足每年跑昼夜不停跑330天,里程37万公里,而每公里收1美元左右(6.4元人民币左右)的话,一年能实现覆盖车辆成本。



Apollo实现Robotaxi的自我造血正循环,已经是清晰可实现的目标了。

这样的商业闭环是不是真正可量化?

自动驾驶成为从烧钱走向赚钱,并最终普惠大众的时代还有多久能到来?

这些都要看类似百度Apollo这样的企业今后如何部署了。
网编:和评

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