▲画面中的歼-15T依旧在使用俄制AL-31发动机
实际上，歼-15T仍采用俄制航发，并非国产技术不行，而是出于一系列现实因素的综合考量。但更值得注意的是，除了动力系统的延续之外，歼-15T还有两个核心设计上的不足，至今没有得到根本性的改进，对航母作战效率产生了不小影响。
歼-15T继续沿用AL-31F3，主要是因为库存充足且性能稳定。据公开资料显示，从上世纪90年代到2010年代中期，中国从俄罗斯累计引进了超过1000台AL-31系列发动机，其中包括约200台专为舰载战斗机设计的AL-31F3。这些发动机最初为苏-33舰载机量身打造，具备良好的海上适应性，诸如抗腐蚀能力、海风起动能力和较高的耐久性等，首翻期达500小时，总寿命为1000小时，远优于普通陆基型号。
▲歼-15T
根据目前歼-15系列舰载机的总生产规模（已超70架），这批AL-31F3发动机仍可支撑其长期服役，尤其是在部分飞机使用双备份或换装情况下。因此，在国产舰载版涡扇-10H尚未完全通过海基适配考核之前，使用成熟稳定的俄制AL-31F3，是确保舰载战力的最稳妥选择。
当然，国产涡扇-10H并非“落后”。事实上，早在三年前，就已有原型机完成装配试飞，目前正处于适配考核的最后阶段。一旦海上试验全面通过，大批量替代只是时间问题。尽管歼-15T在雷达、光电系统等核心战斗模块上实现了关键升级（如更换为有源相控阵雷达与长波红外探测器），但在舰载作战效率方面，仍有两个老问题未能彻底解决：
▲美军F/A-18系列舰载机
一是检修口和充电口仍位于机身后部，占用甲板面积大。歼-15T依然沿用了苏-27家族的基本机体布局，其检修口和电源接口都集中在机身尾部，尤其是充电口，位于腹鳍与后起落架之间。这种设计在陆基机场问题不大，但放到寸土寸金的航母飞行甲板上，就成了硬伤。
为了进行地面充电或维护作业，飞机的整个尾部必须完全位于甲板上，导致占用的停机面积被迫扩大。相比之下，美军F/A-18系列舰载机的尾部可以悬于甲板之外，电源接口多位于机身前部，节省了宝贵的甲板空间，提高了舰载机数量密度。这也解释了为何在辽宁号和山东号航母的甲板布局中，歼-15舰载机普遍采取“整机进板”的放置方式，难以像美军航母那样实现紧凑编排，直接影响航母飞机的放飞节奏和作战响应速度。
▲歼-15T
二是机翼折叠位置偏内，影响挂载与整备效率。歼-15T的另一个结构性遗留问题，是其机翼折叠线设置过于靠近翼根，导致外侧六个挂架（主要用于空空导弹）在折叠状态下被翻至机翼上方，挂载作业只能等到机翼放下之后进行。这不仅耽误时间，还迫使周边其他舰载机必须避让，为其展开机翼提供空间，无形中再次增加了甲板占用率，降低了同时整备多个机位的效率。
虽然当前歼-15T仍保留有六个非折叠挂点，勉强可满足常规作战需求，但对于需要快速换弹、提升战备速度的高强度舰载作战节奏来说，依然是一大限制。从这一角度讲，歼-15T虽号称“改进版”，但其骨架上的不少“陆基平台留下的毛病”并未彻底清除。要想实现真正意义上的舰载化优化，必须对机体结构进行更大胆、更彻底的重新设计。
▲歼-15T
歼-15T作为中国第一代舰载战斗机的衍生改进型，承担了重要的技术试验与实战验证角色。它的出现填补了中国海军长期缺乏固定翼舰载打击能力的空白，并推动了航母编队体系战斗力的逐步成型。但从更长远的发展角度来看，歼-15T只是过渡。真正为未来航母作战体系量身打造的，是正在研制中的五代舰载机歼-35和沈飞六代机歼-50。
这两款新型舰载机不仅具备隐身性能、强大的信息化能力和先进航电系统，更将在初期设计中彻底规避歼-15T的“由陆基平台改进而来的问题”，包括前置电源接口、优化折叠挂架布局、增强抗盐雾耐腐蚀性能等，让中国海军舰载航空力量真正迈入现代化行列。
▲歼-15DT、歼-15T、歼-35
总的来说，歼-15T至今仍在使用俄制AL-31F3发动机，并不意味着国产技术落后，而是出于稳定性、库存及替换节奏的综合考量。同时，这款舰载机虽有关键升级，但两个关键设计遗留问题——后部充电口与不便挂弹的折叠翼布局——依旧未能彻底解决，对航母战力释放构成一定制约。好在，歼-35和歼-50已在路上，属于国产舰载机的“黄金时代”，才刚刚开始。