上个月早些时候，印度发生了全球首宗美国波音（Boeing）787型客机空难，造成241人死亡。消息传至中国后，让民众联想起三年前的一起本土空难，质疑调查结果何以迟迟未披露。
2022年3月21日，国营中国东方航空MU5735客机从云南昆明飞往广东广州途中，坠落广西梧州山谷，涉事波音737-800型客机上132人全部罹难，终结中国12年安全飞行纪录。
6月底，中国社交媒体上流传一封据称来自中国民用航空局的函件，称MU5735空难调查进展因“可能危及国家安全”而不予公布。
数天后，中国官方宣布东航集团原董事长刘绍勇正接受贪污腐败罪嫌调查，更加让人浮想联翩。
函件真伪迄今仍无法确认，但网上质疑声不停。
也有分析认为，事故调查是提升全球航空安全的重要工具。当报告延迟或内容不完整时，航空业持份者，将无法获得预防未来事故所需的重要资讯。
以下是BBC中文就东航空难整理的六大看点。
东航梧州空难为何被重提？
6月12日，印度航空AI171空难发生，有中国网民开始在社交媒体上留言，将此事与三年前东航梧州空难相提并论。
一位北京网民在对印航空难成因的分析跟帖评论说：“上次MU5735那个空难还没查清楚呢⋯⋯也是波音吧？”
一位上海网民在“黑匣子初步显示印度坠机未能正常起飞”话题标签下说：“印度这次事件的黑匣子破译得好快！期待2022年3月21日坠机的东航MU5735号航班的黑匣子也能早日被破译，让事故原因水落石出！”
2022年3月21日北京时间13:11（格林尼治标准时间05:11），东航一架注册编号为B-1791的美国波音737-800型客机执行MU5735航班，在三名飞行员和另外六名乘务人员执勤下，载着123名乘客，从云南昆明长水机场出发往广东广州白云机场。
北京时间14:21——即起飞后一小时五分钟——雷达最后一次记录到MU5735航班的飞机信息。其后，飞机被发现坠毁于广西梧州市藤县埌南镇一处山谷。
搜寻工作进行六天之后，应急处置指挥部宣布机上132人全部罹难，MU5735航班坠机成为自1994年以来中国死亡人数最多的内陆航班空难。
东航MU5735航班飞行轨迹（21/3/2022）
东航调查“不予公开”答复书从何而来？
大约在6月27日，一份标题为《中国民用航空局政府信息公开申请答复书》出现在中国社交媒体平台微博与微信上。信函上款与正文首段被涂抹屏蔽，下款为“中国民用航空局综合司”，发函日期为5月19日。
这封信函称：“经论证，您申请公开的‘3.21’东航MU5735航空器飞行事故调查进展情况通报，公开后可能危及国家安全、社会稳定，根据《政府信息公开条例》第14条、第36条第（三）项的规定，本机关决定不予公开。”
中国《政府信息公开条例》第14条订明：“依法确定为国家秘密的政府信息，法律、行政法规禁止公开的政府信息，以及公开后可能危及国家安全、公共安全、经济安全、社会稳定的政府信息，不予公开。”第36条第三款订明：“对政府信息公开申请⋯⋯行政机关依据本条例的规定决定不予公开的，告知申请人不予公开并说明理由。”
信函未对不予公开原因加以解释，但称若受文者认为该决定侵犯其合法权益，可在收到告知书之日起60日内向民航局申请行政覆议——以发函日期计算，即为7月18日——若不服覆议结果，可向法院提起行政诉讼。
上述东航信函影像来源，以及是否有人和是谁提出该信息公开申请，目前均无法考证。BBC记者团队曾发传真予中国民航局求证信函真伪，发稿时没有收到回应；BBC中文记者曾尝试拨打信函上所载电话号码查询，接听者称“不了解情况”后便挂线。
BBC中文记者比照《中国民用航空局政府信息公开指南》，确认该电话号码属于民航局综合司新闻信息处，是民航局信息公开受理单位。
信函引起了一些海外航空专门网站注意，国际知名民航追踪网站 flightradar24.com 也在其官方微博上发帖称，“东航MU5735航班坠毁事件最终报告不会被公布”，配以该网站录得MU5735最后高度轨迹的图片。帖文得到1.6万人点赞和1300多条评论。
BBC中文记者曾尝试联络MU5735空难调查相关单位对该信函置评。其中，东航集团并未回应电邮与传真查询。
美国国家运输安全委员会（NTSB）回覆BBC中文查询称，根据《芝加哥公约》（Chicago Convention）附件13，只有调查主导单位——中国民航局——能提供调查资讯，请记者向中方查询。波音中国也向BBC中文记者给出了相同答复。
《芝加哥公约》全称1944年《国际民用航空公约》（Convention on International Civil Aviation），联合国国际民航组织（ICAO）透过此公约附件13《航空器事故和事故徵候调查》定明国际空难调查标准，而这些标准目前在中国以交通运输部2022年11月版《民用航空器事件技术调查规定》实施。
根据这份规定：“组织事件调查的部门应当允许航空器登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出一名授权代表和若干名顾问参加调查。”因此，除飞机制造商波音外，美国国家运输安全委员会（NTSB）也成为了调查参与方。
蒂姆·阿特金森（Tim Atkinson）是英国航空失事调查局（Air Accidents Investigation Branch, AAIB）前高级督察。他对BBC中文评论说，在没有中方授权下，美国国家运输安全委员会也无法发表美方调查结果。“但若我是NTSB主席的话，我现在会考虑该公布些甚么出来，而又明知道这样做的话，下一次中国再发生撞机，我们不会再获邀坐到会议桌上。”
联合国国际民航组织回覆BBC中文查询时称，《芝加哥公约》如何执行，“完全属于主权国家的责任”，因此ICAO只可在获得中方“明确授权”下评论调查进展。
东航空难调查我们知道多少？
中国民航局曾在事发后一个月发表初步调查结果，并于空难发生一周年和两周年之际发表“事故调查进展情况的通报”。
其中，2024年的通报称：“经调查，事发航班飞行机组及客舱机组持有效执照、证件，飞行、执勤、休息时间满足规定，当日飞行前健康体检合格，机组资质及配置符合要求；事发飞机适航证件有效，相关维修人员资质符合要求；起飞前未发现飞机系统、机身结构、发动机等存在故障或异常情况，无故障保留；起飞机场当日相关作业保障人员资质符合要求，设施设备工作正常，作业和操作符合工作程序。”
“相关空中交通管制人员资质符合要求，通信导航监视设备工作正常，事发前无线电通信和管制指挥未见异常，事发时飞机所在空域及航路飞行高度层无危险天气报告；事发航班装载符合要求，无申报为危险品的货邮，无证据表明货邮和行李中存在危险品。”
2025年3月，民航局并未再次通报调查进展，引起舆论注意。法新社记者在3月25日中国外交部例行记者会上提出相关问题，发言人郭嘉昆回答：“具体问题建议你向中方主管部门询问。”
图像来源，China News Service图像加注文字，东航MU5735空难共造成132人死亡。
《芝加哥公约》附件13规定，某国若调查一起航空事故，“如果可行”，应在12个月内公开发表最终调查报告。否则，当事国应每逢该事故周年发表一份中期声明，详细说明调查进度，与当中鉴别出的安全问题。
然而，这些规定并非强制性。
中国交通运输部《民用航空器事件技术调查规定》则在12个月的基础上多加了一句：“依法不予公开的除外。”
国际航空运输协会（IATA）并未参与MU5735空难调查，但该组织也对中方未更新调查进度表达关注。
IATA一名发言人回覆BBC中文查询说：“我们对（全球）仍未完成的事故调查报告数量感到关切——这宗个案只是众多之一。”
不过IATA也指出，中国并非唯一存在未公开空难调查结果都国家。 协会分析显示，2018年至2023年间，全球共有107宗航空事故调查尚未根据《芝加哥公约》附件13完成。
“我们呼吁所有国家将此事列为优先事项——这对加强航空安全至关重要。”
东航空难调查结果不公开会带来甚么影响？
图像来源，Reuters图像加注文字，空难发生三年多，死难者家属仍在等待一个说法。
MU5735空难发生至今已超过三年，无论从国际公约还是中国本国立法而言，死者家属已不能提出索赔诉讼——国际民航组织1999年《蒙特利尔公约》（Montreal Convention）与现行中国《民用航空法》均规定诉讼时效为两年，“自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算”。
空难发生九天后，中国银保监会曾通报，全国11家公司向遇难者家属支付14笔赔款，共1485万元人民币（207万美元；6070万元新台币）。此后并未再见到有关赔偿的报导，BBC中文向东航集团查询赔偿情况，并未得到回覆。
同样地，空难发生三年多，遇难者家属的声音几乎在公共舆论空间绝迹，但仍有网民提及该事件，表达了对他们的挂念。
一位河北微博用户质疑：“事故发生三年多了，132名遇难者家属无一发声，说明他们情绪都很稳定，怎么可能会危及社会稳定呢？”
“如果是可能危及国家安全，那就把这个理由大大方方的说出来，现在老百姓都知道‘国家安全’的重要性。”
图像来源，Reuters图像加注文字，MU5735空难调查迄今披露的讯息未对飞机制造商波音构成不利影响。
调查结果对索赔再无意义，但对追究责任仍有影响。英国航空失事调查局前高级督察阿特金森对BBC中文称，中国传出因国安与维稳理由不公布调查进展，对飞机制造商而言是个“好消息”，“因为它将焦点从可能存在的飞机设计或制造问题上移开”。
“我实在难以理解某些人对保密的坚持，尤其是在2025年的当下，我们身处的环境何其瞬息万变。”
国际航空运输协会发言人也对BBC中文评论说：“事故调查是提升全球航空安全的重要工具。当报告延迟或内容不完整时，航空公司、制造商、监管机构及基础设施提供者等关键持份者，将无法获得预防未来事故所需的重要资讯。”
官方中新社《中国新闻周刊》曾于2008年发表长篇报导，批评“新中国民航史上空难原因几乎无一公开”。该报导发表后，伊春空难于2010年8月发生，中国国务院事故调查组于2012年6月底发表调查报告认定为责任事故，于空难中生还的机长齐全军被法院以“重大飞行事故罪”判监三年。
调查进展不公开所带来的另一个影响是让猜测持续。
空难发生后，Flightradar24.com 当时公布的飞行高度数据显示客机曾急剧下坠，航空专家当时分析更认为几乎是垂直俯冲。不久，美国《华尔街日报》与美国广播公司（ABC）曾引述消息来源报导，MU5735航班坠毁可能是“蓄意”而为。
在中国民航局以国安为由拒绝披露调查进展的传闻出现后，中国内外均有网民议论这是否意味着“蓄意”肇事说法属实。
阿特金森认为中国民航局要为拒绝公开讯息而导致猜测不止承担一定责任，但单凭现有资讯，他不能定论MU5735空难就是一起“自杀杀人”（suicide homicide）案件。
阿特金森对BBC中文说：“中国决定（对公开调查结果的要求）不予配合，却连象征性的谴责都没有，这让我感到非常、非常不安。”
“对于那些在这次空难，或任何空难中失去亲人、深受影响的人而言，这种情况尤其令人痛心。”