恶性价格战解决不了困境。
长城汽车董事长魏建军的一句“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已”，让新能源汽车行业陷入罗生门，车企、媒体、大众纷纷猜测哪家企业才是“车圈恒大”。
紧跟“车圈恒大”风波，多家车企又开启价格战，新能源汽车行业一时间狼烟四起。
经历了高速发展、弯道超车和出海浪潮之后，中国汽车已成为规模比肩房地产的超级支柱产业。北京大学博雅特聘教授、中国经济研究中心主任姚洋还公开表示过，从产业链条长度来看，汽车行业跟房地产行业相当，在整个经济体量中是“唯一有希望替代房地产行业的”。
如此重要的产业，政府当然不会放任企业无序竞争，更不会容忍“车圈恒大”的出现。
01
供应商苦账期久矣
6月10日下午，国家发展改革委组织民营企业座谈会，围绕科学编制“十五五”规划，聚焦科技创新领域听取意见建议。尽管此次座谈会并没有车企出席，但根据前几日的消息，工信部、商务部以及发改委密集就价格战约谈了多家车企一把手。
6月10日晚间开始，车企密集宣布，将供应商支付账期统一至60天内，截至6月11日，已有比亚迪、广汽、一汽、东风、赛力斯、吉利、长安、奇瑞、长城、零跑、理想、北汽等多家大型车企宣布将供应商支付账期缩短至60天内。
北汽和上汽不仅宣布60天供应商账期，还承诺“全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式”。
深圳市也在《深圳市提振消费专项行动实施方案》中提出要求，“大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项，不得强制中小企业接受非现金支付方式。”
两条新闻组合起来品读，不难看出这样的趋势——政府和国企牵头，将逐步削减汽车行业内风行已久的承兑汇票支付模式，从而在根本上消除“车圈恒大”的隐患。
恒大暴雷时，主要的债务风险就是商业承兑汇票和美元债，大量的商业承兑汇票让恒大的供应商们血本无归。
承兑汇票和欠条类似，分为银行承兑汇票和商业承兑汇票，银行承兑汇票以银行作为第三方担保，而商业承兑汇票则以商业公司作为第三方担保，只有当出票企业实力强大、信誉良好时，下游企业才可能接受商票作为支付方式。
在恒大的金融体系里，金融领域的子公司扮演了担保角色，由于恒大在房地产行业的领先地位和庞大的业务规模，其开出的商票在一定程度上被供应商视为一种“准货币”，愿意接受以换取业务合作机会。
而在国内车企供应链中，这种情况也屡见不鲜，所谓的迪链、长城链、吉通保、东风跃链都是类似的产物。
商业承兑汇票支付的模式极大拉长了供应商的账期，此前大量车企为降成本将资金压力转至供应商，平均账期长达180天，最长超240天，导致供应商资金链紧张、研发投入受限甚至被迫借贷维持经营。根据Wind数据，去年 A 股汽车零部件应收账款及票据超过3625亿元。
在汽车行业主机厂给供应商结款账期长是长期存在的，也是全球汽车行业的通病，严重影响汽车供应链的健康发展。
02
做样子还是真改善？
除了产业链上游的供应商，产业链下游的经销商也在持续承压。
据中国汽车流通协会统计，2024年约85%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂，六成以上经销商价格倒挂幅度在15%以上。经营压力下，去年有超过4000家经销商退网，相比往年翻倍。
而今年在价格战的大背景下，经销商面临的价格倒挂风险更加严重。
比如一辆车建议零售价30万元，经销商按照30万元在银行获得贷款付给主机厂，同时把汽车合格证抵押给银行，等待销售回款后向银行赎回合格证。但市场终端销售价格往往低于零售建议价，若这辆车最终售价25万元，经销商需要自行承担5万元的亏损。
加之车企价格战中，不少车企要求经销商一起承担现金补贴，叠加动辄长达半年至一年的销售奖励和返利周期，导致很多经销商承担了巨大的经营风险和压力。
近期有不少于7家主机厂商承诺在60天内向经销商支付销售奖励及返利，目前承诺的厂商包括宝马、北汽新能源、上汽通用、广汽新能源、广汽丰田、一汽奥迪和悦达起亚。
车企是汽车产业链的主导者，若车企真的能如承诺所言，将上下游账期压缩至60天以内，对整条产业链都是极大利好——经销商将有更多利润空间研发新产品、保障质量；经销商也有能力提供更多增值服务，而非单纯进行价格内卷。
然而，在库存高企、竞争激烈的行业背景下，车企能否不打折扣地完成这些承诺，还要打一个问号。
多家车企承诺缩短账期后，车联天下董事长杨泓泽在朋友圈发出连串问题，希望车企能制订具体细则：
收货是三方库计算还是入厂计算?账期是收货计算还是开票计算？当月开票还是次月开票？开票月是否计入账期？支付方式是现汇还是承兑汇票？承兑汇票是银行承兑还是商业承兑？承兑汇票的期限与账期期限是什么关系？60天账期生效日期是什么时候？历史上超过60天账期的应付款是否一次结清？
这些细则如果不能严格制订，就意味着车企仍然有空间拖长账期，压缩上下游的利润。
站在汽车产业百年发展史的转折节点回望，不难发现，合理的利润是支撑行业发展的必要基础。对车企而言，一条繁荣的产业链也是其持续稳定发展，打造百年品牌的必要基础。
03
恶性价格战无法惠及消费者
汽车价格战爆发的不到一个月内，中国汽车工业协会、工业和信息化部等相继发声，明确反对这场无序的“价格战”，并及时约谈企业，出台相关措施。
降价是企业自愿的，消费者还能得实惠，为何要反对？
车企通过创新提质、降本增效带来价格下降是正常市场现象，也让消费者受益，应当鼓励支持。但无序的“价格战”，不利于汽车产业健康可持续发展，也终将损害消费者权益。
举个简单的例子：当年有很多哪吒汽车的车主因为其产品性价比高，配置全面而选择购买，如果时光可以倒流，这些哪吒车主是否还会冒着车企资金链断裂，售后保障全无的风险，来换取这几千元的价格优惠呢？
利润压缩到极致时，就会带来零部件和工艺偷工减料的恶果。
此前，俄罗斯媒体报道中不少中国品牌2年就生锈，少数几个防锈做得较好的品牌可以做到5年生锈。欧洲车可以做到12年不生锈。如果车企的利润继续压缩，出问题的恐怕会是更多生死攸关的零部件与功能。
去年我国汽车产销量创历史新高，然而汽车行业利润率仅为4.3%，不及2023年同期水平，也低于整个下游工业利润率。今年的降价虽带来短期销量增长，却导致目前汽车行业利润率进一步下降至不足4%的低水平。
乘联会数据显示，乘用车库存已经突破350万辆大关，创下历年同期最高纪录，其中新能源库存为85万辆，达到近几年的历史峰值。
2023年，中国超越日本，首次成为全球第一大汽车出口国；2024年继续巩固了领先优势。但在数量优势之下，中国车企的盈利能力却饱受质疑。
在2024年全球车企净利润十强榜单上，没有一家中国车企。而2024年丰田约2376亿元人民币的净利润是几乎所有中国车企净利润的总和。
这些数据折射出价格战背后，中国汽车产业面临的窘境——一方面，国内市场经过激烈的市场竞争，已经趋于饱和，车企已经很难维持前几年产销量高速增长的势头；另一方面，在全球市场，贸易战和能源价格高企导致新能源汽车普及速度不及预期，车企出海一片繁荣的表象下，面临着利润无处可寻的困境。
在这样的大背景下，恶性价格战不仅解决不了困境，还会让中国汽车产业面临更大的囚徒困境。
丰田汽车创始人丰田喜一郎曾说，“一根大头钉发挥作用也能连起一个国家”。福特汽车创始人亨利·福特也在自传中写道：“毁灭性的竞争缺乏那种产生进步的品质。进步来自于高尚的竞争。“
这些产业奠基者的智慧无不告诉我们，唯有摆脱恶性竞争，做好每一个产品细节，才是成就百年品牌的唯一捷径。